SENYAL DE PERILL AL VAGÓ DEL METRO (1980's-2000's)

 

Caps als anys 1980's, a les portes dels vagons del metro de la ciutat van començar a veure's cobertes amb aquest adhesiu que prevenia del perill de les portes quan s'obrien. Eren les portes que s'obrien automàticament sense que el passatger hagués d'accionar cap botó ni palanca per obrir-les. Els vagons de la línia 5 eren tots d'aquesta tipologia.

Es fàcil imaginar que algun dramàtic accident va ser el causant de la difusió d'aquesta terrorífica imatge on es veia un nen amb la mà atrapada a causa de l'obertura automàtica de la porta del vagó amb la seva mare al costat. La imatge era singular i no formava part de cap grup de senyals amb el mateix patró estètic i de disseny i de dibuix.  

EL TRAM SUPERIOR DEL FUNICULAR DE MONTJUÏC (1929-1981)

El Funicular de Montjuïc que coneixem avui com la línia que remunta la muntanya des del Paral·lel fins a l'estació situada a l'avinguda de Miramar, va tenir durant més de cinquanta anys un segon tram que continuava cap al castell i que provenia de l'època de l'Exposició Internacional de 1929.

Concretament va ser inaugurat el 23 de juliol de 1929, amb l'Exposició ja en marxa. En els primers dies de 1927, quan el primer tram del funicular ja estava en construcció, es va presentar una sol·licitud per a la concessió d'un perllongament del funicular fins al peu del castell. El fet que aquell indret era considerat zona militar requeria que la Capitania General emetés prèviament el seu informe favorable abans de passar l'expedient a l'ajuntament per a resoldre'l definitivament. No hi hagué massa problemes i un any després les autoritats militars donaven la seva conformitat, si bé imposaven un seguit de condicions: l'edifici de l'estació superior no podia ultrapassar una determinada alçada per no entorpir la visibilitat a la zona i sota l'estructura de la pròpia estació caldria instal·lar unes càmeres de mina per tal de poder dinamitar-ho i destruir-ho fàcilment si la situació d'emergència ho requeria. Per la seva banda el concessionari assumiria la l'obligació d'instal·lar una tanca de fil ferro amb punxes als costats del traçat de la línia del funicular per tal evitar l'accés de persones.

*1929.- Construcció de l'estructura de l'estació superior del funicular. (Foto: Arxiu TMB)

*1929.- Notícia de la inauguració del tram superior del Funicular de Montjuïc publicada a La Vanguardia del 24 de juliol d'aquell any. (Cliqueu sobre la imatge per ampliar-la)

En el primer Ple municipal de l'any 1929 es va donar per aprovat el projecte, les obres van començar el 28 de març i durarien  poc més de tres mesos. La seva execució no oferia excessives dificultats ja que era recorregut recte i tot en superfície. 

*1929.- Arribada de passatgers a l'estació del cim del segon tram del funicular anomenada Cumbre. (Foto: Arxiu TMB)

*1930.- Els dos vagons del funicular superior arribant a les vies de separació. (Foto: Fons Cuyàs. ICGC.)

L'endemà de la inauguració el servei va ser obert oficialment al públic. L'horari de funcionament del funicular superior era de les 7 del matí fins a mitjanit. Els intervals de pas era de 10 minuts els dies feiners i 6 els festius. El servei podia patir algunes alteracions quan els usuaris militars que pujaven i baixaven del castell ho sol·licitaven. L'estació inferior, que connectava amb el primer tram del Funicular era coneguda oficialment com Avenida de la Exposición, mentre que la superior rebia el nom de Cumbre.

Pel que fa al perfil dels usuaris un cop acabada l'Exposició eren bàsicament militars i habitants dels enclavaments barraquistes que s'havien establert a la zona, els diumenges i festius s'hi afegien també grups excursionistes. L'obertura del Maricel Park el 14 de juliol de 1930 va incorporar un grup més a la clientela. Aquest parc d'atraccions oferia un bitllet especial combinat que incloïa a banda de l'entrada al recinte d'oci, el viatge amb els dos trams del funicular.

Amb l'arribada de la Segona República es va consolidar com a clientela més sòlida del funicular superior les 6.000 persones que aproximadament vivien a les barraques de la zona. Mentrestant el castell va perdre la seva funció de fortalesa militar, els uniformes van davallar durant uns anys de les cabines del funicular i els amants de la natura que oferia la muntanya i de l'oci que proposava el parc d'atraccions n'eren els més habituals. 

*1935.- Recorregut del tram superior del Funicular de Montjuïc en un plànol municipal de l'època (Font: Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya).

A partir del juliol de 1936 l'esclat de la Guerra Civil i l'ambient revolucionari que es vivia a la ciutat, va propiciar, com en moltes altres empreses, l'ocupació i el control de la direcció de la companyia per un comitè d'obrers vinculats a la Federació de Comunicacions i Transports de la CNT. El servei es va normalitzar després de setmanes d'incidents que van acabar amb l'expulsió de l'antiga direcció. El conflicte bèlic emergent que vivia el país també va alterar les condicions de l'entorn. Així doncs, el castell va tornar a ser utilitzat per l'exércit, que el va habilitar com a presó militar. El funcionament de la línia del funicular va quedar aleshores fortament condicionat per la seva ubicació en zona militar, la qual cosa comportava que en qualsevol moment podia ser ocupada i controlada per l'exércit.  

Els barraquistes de la zona van viure jornades de terror i desesperança quan van començar els bombardeigs sobre la ciutat que tingueren a la muntanya de Montjuïc com una de les seves zones i objectius predilectes. L'auge de la població barraquista va patir una frenada i molts dels seus habitants van haver de marxar a d'altres llocs més segurs. Al mateix temps el Maricel Park suspenia definitivament les seves activitats i era clausurat per sempre més. A mesura que avançava la guerra, la reducció del nombre de passatgers era notable. En els últims anys del conflicte es limitaven als militars i als familiars, amics i visitants dels presos que hi havia al castell. Al juny de 1938 l'empresa concessionària va canviar de nom per passar a ser Funiculares de Barcelona S.A. Es van incrementar les tarifes per mirar de pal·liar el fort dèficit que patia la companyia i el servei es limitava a només dos dies per setmana.

Amb l'arribada del nou ordre franquista es va nomenar amb caràcter provisional un administrador d'origen italià, fins que es van restablir els antics membres del consell d'administració expulsats pels anarquistes. Després de gairebé un any d'inactivitat es va recuperar el servei, les inspeccions tècniques i els mateixos intervals de pas que abans de la guerra. La clientela però, tornava a davallar per la misèria i la manca de diners per pagar-se el trajecte. I un altre element s'afegia a aquesta delicada situació: les avaries eren contínues, el material havia envellit o s'havia malmès i la situació d'aïllament internacional que vivia el país no permetia adquirir peces de recanvi a l'estranger, sinó que s'havien de fabricar de forma gairebé artesanal a diversos tallers de la ciutat sense aconseguir la qualitat de les originals. Un conveni subscrit amb els Ferrocarrils de Catalunya S.A. va permetre que les reparacions es realitzessin als tallers de Sarrià.

En aquells primers anys de la postguerra el fenomen barraquista s'havia disparat envaint tota l'àrea ocupada abans pel Maricel Park. En aquesta dramàtica tesitura el funicular superior fins al castell havia deixat de ser rendible i havia esdevingut un espai llòbrec i més marginal i miseriós que mai, amb un paisatge diari freqüentat pels pobladors de les barraques, bàsicament families obreres que lluitaven desesperadament per tenir un sostre sota el qual dormir, militars de baixa graduació i parelles de la guàrdia civil que conduïen a presos emmanillats fins al castell a complir les seves condemnes. Per Setmana Santa es realitzaven via crucis patriòtics fins al castell i els participants s'acumulaven entorn al funicular superior. 

  

*1945.- El via crucis del castell. Retall de l'edició del dia 31 de març de La Vanguardia.

*1960.- L'antiga estació en els seus últims anys. (Foto: Arxiu TMB)

Fins a començaments de la dècada dels 1960's amb els plans municipals de frenar la degradació de la muntanya no es va decidir dedicar una part important del pressupost a la zona. Entre 1964 i 1965 es va acometre la millora dels dos funiculars i a dignificar l'entorn. El 13 d'octubre de 1965 es va procedir a la inauguració de la nova estació del Castell i la reforma general de les instal·lacions. La progressiva supressió del barraquisme a la zona va comportar però, la pèrdua d'una clientela fidel mentre que l'obertura de nous espais com el nou Parc d'Atraccions o el Mirador de l'Alcalde generaven un bons nivells d'ocupació dels vagons durant els  caps de setmana però deficitària els dies feiners. 

*1965.- Inauguració de la nova estació superior batejada com Castell que substituïa l'antic edifici de sostre a dues aigües. (Foto: Arxiu TMB)

*1965.- L'alcalde Porcioles, acompanyat del seu seguici d'autoritats, arriba a la reformada estació del cim del funicular. (Foto: Arxiu TMB)

*1970's.- Un dels vagons del funicular avançant per les vies en direcció al castell. (Foto: Arxiu TMB)

*1970.- Vista aèria del trajecte del funicular amb les seves dues estacions. El Parc d'Atraccions ja apareix construït i urbanitzades les seves àrees d'aparcament sota el castell. (Font: Fons SACE. ICGC).

El tret de gràcia al  funicular superior el va donar sens dubte la inauguració al juny de 1970 del Telefèric de Montjuïc, un nou servei que pràcticament cobria el mateix trajecte, però a través d'unes atractives cistelles vermelles enlairades que permetien a l'usuari contemplar tota la panoràmica sobre la ciutat. D'altra banda, aquest nou servei arribava fins al mateix castell. 

El 2 de març de 1971 les dues línies del Funicular de Montjuïc es van integrar a la Societat Privada Municipal Ferrocarril Metropolità de Barcelona. Un any després els funiculars van començar a funcionar sota la nova direcció municipal. Això va suposar un lleuger increment en el nombre de passatgers. El 1978 la Generalitat rep les competències estatals sobre el metro. Els nous estudis elaborats sobre la viabilitat de mantenir els dos funiculars van concloure que es tractava de serveis obsolets i envellits que no valia la pena mantenir. Darrera hi havia la pugna política entre convergents i socialistes de portar el metro fins a Montjuïc o no. Finalment es va resoldre suprimir només el funicular superior i rehabilitar  la línia de Paral·lel a Miramar.  

El 12 de gener de 1981 es va suspendre el servei en els dos funiculars. El del tram superior ja no tornaria a funcionar. 

*1970's.- Les cistelles vermelles del nou telefèric suposarien a mig termini la sentència de mort pel funicular superior. 

ESTACIÓ DE METRO DE CORREUS. Gran Metro. (1934-1972)

*1960's.- L'accés a l'estació de Correus a la plaça d'Antonio López amb un cartell de l'antic Gran Metro. Al fons el carrer del Consolat amb l'edifici de la Llotja a la dreta (Foto: Josep Brangulí). 

 

L'estació de metro de Correus es va inaugurar durant la Segona República  com a capçalera d'un dels ramals del Gran Metro, el que discorria pel subsòl de la Via Laietana. Era emplaçada entre la plaça d'Antonio López i el carrer d'Àngel Baixeras i disposava d'un únic accés a l'exterior situat al costat de l'escalinata de l'entrada principal a l'edifici de Correus.

Formava part de les línies del Gran Metro, predecessor de les conegudes actualment com a línies 3 i 4. Les obres s'havien iniciat ja a la dècada anterior. La seva construcció però, va estar plena de problemes a causa de la proximitat al port i l'existència d'aigua a pocs metres per sota del nivell de les vies. Això va obligar a que el sistema emprat per la seva construcció fora extremadament previsor davant de possibles inundacions. El procés constructiu va patir doncs, nombrosos retards fins que finalment el dia 20 de febrer de 1934 la nova estació va poder entrar en servei. A l'acte d'inauguració  hi van assistir l'alcalde de la ciutat Carles  Pi i Sunyer i el conseller de Treball i Obres Públiques de la Generalitat Martí Barrera, juntament amb un seguit d'autoritats vinculades a les empreses de transports públics de la ciutat. El nou tram superava els 300 metres de longitud en via única des de Jaume I, era en aquells moments el més pròxim al mar i al port i va servir per fer més accessible aquella zona de la Ribera, sobretot per l'activitat que es generava a la central de Correus i a l'entorn del Pla de Palau

*1934- Retall de la noticia de la inauguracio de l'estació publicada a La Vanguardia del 21 de febrer d'aquell any.

L'estructura interior de l'estació era força senzilla i de poca profunditat. Quedava sostinguda sobre un arc de doble bòveda i disposava d'un únic nivell que abastava tant el vestíbul amb les taquilles com l'andana. Al vestíbul hi havia la cabina del cap d'estació i tres taquilles per despatxar els bitllets i atendre als usuaris. Com molt bé ens detalla Ricard Fernàndez Valentí [1], de les dues andanes de 60 metres cadascuna pràcticament només se n'utilitzava una, que disposava de quatres bancs de fusta. La decoració de les parets era molt austera i el nom de l'estació destacava en dos grans rètols de pedra amb les lletres pintades de vermell.

 

*1934.- Interior de l'andana gran de l'estació de Correus. (Foto: TMB)

 

*1934.- Vista de l'estació des de l'andana estreta. (Foto: TMB)

 

Plànol de l'estació de correus (Font: El Bandero)

 

Ja a l'època franquista, es va executar el desdoblament de la via entre Jaume I i Correus (1942) i posteriorment es realitzaren algunes obres de millora i reforma de l'estació: instal·lació de llum amb fluorescents (1946), perllongament de les andanes per encabir cotxes amb més vagons (1949) i instal·lació de rajols grisos a les parets i panots de carrer al terra, així com nous rètols indicatius el nom de l'estació (1956).    

 

*1940's.- Durant els anys de la posguerra l'accés a l'estació era un dels punt habituals d'activitat dels enllustradors de sabates, els populars limpias.

*1940's.- Les cabines de les taquilles eren situades de forma esglaonada al fons del vestíbul. (Foto: Josep Brangulí).

 

Una mostra de bitllets de metro de l'estació de Correus. (Font: Col·lecció Privada Francisco Arauz)

 

Desaparegut el Gran Metro com a conseqüència de la fusió amb l'altra companyia que explotava el metro Tranversal (actual línia 1), la nova empresa municipal que gestionaria el servei va incloure el ramal entre les estacions d'Aragó (actual Passeig de Gràcia) i Correus a la línia 3. L'altre ramal de la mateixa línia baixava per la Rambla fins a Liceu. Al 1966 el nou Pla d'ampliació del Metro va preveure el perllongament de la línia cap a Poblenou fins a Selva de Mar, que seria identificada com a línia 4. Aquesta operació suposaria la desaparició de la històrica estació de Correus i la seva substitució per la de Barceloneta, inaugurada el 15 de març de 1976.

Així doncs, el 20 de març de 1972 l'estació va ser clausurada i va quedar fora de servei a causa de l'esmentat perllongament de la línia 4 cap a la Barceloneta i el Poblenou. Una de les andanes va ser enderrocada i el vell accés a l'exterior va ser convertit en un pou de ventilació i cobert amb una reixa.

 

*1972.- Un cotxe del metro de la linia 3 aturat a l'andana en els últims dies de funcionament de l'estació. (Font: TMB).

 

*1972.- Anunci publicat a La Vanguardia del dia 15 de març sobre el tancament de l'estació de Correus.

 

 

*1990's/2000's.- Despareguda l'estació, l'antic accés va conservar la balaustrada durant alguns anys, fins que finalment les successives obres d'urbanització de l'entorn la van fer desaparèixer. (Foto: El Bandero).

 

Molts anys després de la seva clausura encara es poden veure vestigis de la seva existencia mirant per les finestres dels vagons de la linia 4 en direcció al Poblenou abans d'arribar a l' estació de Barceloneta.

 

 

 

*2000's.- Aspecte dels vestigis de l'estació de Correus, que encara es podien veure als inicis de l'actual segle. A la imatge inferior, cartells de propaganda electoral de les eleccions franquistes a regidors de l'ajuntament del candidat Eduardo Tarragona, que utilitzava el lema El candidato que llama al pa, pa i al vi, vi. (Fotos: TMB)

 

 

[1].- Fernàndez Valentí, Ricard. Blog ElTranvia 41 

COTXERA DE BORRELL. Comte Borrell 21-23 (1890's-1991)

 

*1950's.- Façana exterior de la cotxera de Borrell quan ja només acollia troleibusos (Font: TMB) 

 

Situada entre els carrers Marquès del Campo Sagrado i Parlament i entre Comte Borrell i Viladomat, aquesta cotxera, construida cap a finals dels segle XIX, va passar de tenir una funció incial de magatzem de cotxes de cavalls a convertir-se, a partir de 1905, en el taller central de la companyia de tramvies. Aquesta funció la va fer fins a l'any 1924 quan es va posar en funcionament el Taller Central de Sarrià. A partir d'aleshores la instal·lacio de Borrell tornaria a fer funcions exclussives de cotxera aplegant un total de 11 vies dins el seu recinte cobert (4 exclussives per a cotxes d'amplada estàndar i 7 amb un tercer rail, que permetia el seu us tant de cotxes d'amplada standard com mètrica).

Fins a l'any 1951 la cotxera del carrer Comte de Borrell va acollir només tramvies i posteriorment fou dedicada a allotjar troleibusos fins al tancament de la xarxa d'aquest tipus de cotxes el 1968.

En la seva darrera etapa va acollir autobusos. si bé la seva funció va anar minvant en protagonisme fins acollir només vehicles de reserva. L'edifici acollia també l'anomenat Centre Cultural de Transports, conegut popularment com Els Tramvies.

 

 

Dos plànols de les cotxeres de Borrell. En el de dalt la instal·lació apareix perimetrada en vermell i s'hi pot veure també la cotxera veïna de la Ronda de Sant Pau, situada a la dreta del plànol. La imatge inferior està orientada en direcció mar amb Comte Borrell a l'esquerra i Viladomat a la dreta. 

 

*1940's.- Imatge de l'interior de la cotxera amb algunes de les 11 vies que tenia per allotjar-hi els tramvies. S'hi pot observar el triple rail que permetia l'accés a cotxes de les dues amplades de via. (Font: TMB)

  

 

*1970.- Una de les portes d'accés a la cotxera. (Foto: Guillermina Puig Arxiu Fotogràfic La Vanguardia).

 

Durant la dècada dels 1980's va plantejar-se la possibilitat de la tranformació de l'edifici en una central de Policia, opció que finalment el Ministeri de l'Interior va descartar. La vella cotxera seria finalment enderrocada a començaments dels anys 1990's i dedicada posteriorment a equipaments. Avui el solar de l'antiga cotxera acull el Centre Esportiu i de Fitness Aiguajoc inaugurat durant les festes de la Mercè de 1994.

 

*1986.- Maqueta del projecte de conversió de les antigues cotxeres de Borrell en Caserna de Policia. El projecte preveia un pati interior amb entrada pel final del tram mar del passatge Pere Calders i una torre de 16 plantes, amb un heliport al cim, a la cantonada Viladomat/Marquès del Campo Sagrado. 

 

LINIA 50. Tramvia (1905/1936, 1943/1956 i 1965/1970). Autobús (1970-2018)

Agraïments a ALFRED PUIG i JORDI BORONAT MARÍN

*2017.- Un dels últims cotxes de la línia 50 al seu pas per la Plaça Tetuàn. (Foto: Autor desconegut)

La progressiva entrada en servei, a partir de 2012 i fins 2018, de la xarxa ortogonal d'autobusos de Barcelona, que conforma una trama integrada per línies verticals (mar-muntanya), horitzontals (Llobregat-Besòs) i altres de recorregut diagonal amb enllaços continuats entre elles, va canviar radicalment el mapa d'autobusos de la ciutat. La implantació de la nova xarxa va comportar inevitablement la desaparició d'algunes línies històriques de l'antiga ordenació.
La línia 50 va ser una d'elles. El 50 havia arribat a ser especialment popular. D'una banda perquè recorria un tram de gran centralitat com era un considerable segment de la Gran Via, i de l'altra perque era la via d'arribada a determinats nuclis de Nou Barris amb un gran bagatge històric de reivindicacions i lluites veinals.

Antecedents

Els orígens de la línia 50 arrenquen de finals del segle XIX, i més concretament del 14 d'agost de 1880, quan la Sociedad Anónima del Tranvía del Ensanche y Gracia (TBEG) va establir les seves primeres línies entre la Plaça de Santa Anna (actual Portal de l'Àngel) i la Travessera de Gràcia d'una banda, i entre la pròpia Travessera i la plaça Rovira, de l'altra. Aquests dos trajectes esdevindrien una única línia a l'abril de 1883.

Primera línia de tramvia 50 (1905-1936)

La primera línia de tramvia numerada amb el 50 va aparèixer a l'any 1905. Fou el resultat de la modificació de les línies 36 i 37 entre la plaça Santa Anna i la plaça Rovira. Es mantindria en servei fins als inicis de la Guerra Civil que va quedar suspesa.

 

Reaparició del tramvia 50 després de la guerra (1943-1956)

Ja a l'etapa franquista, a l'any 1943 l'antiga línia 37 del tramvia es renumerada com a 50 i comença a cobrir el recorregut entre Plaça Lesseps i Sants per passeig de Gràcia i Gran Via. La línia però, serà clausurada al 1956.

Última etapa del tramvia 50 (1965-1970)

A començaments dels anys 1960, l'ajuntament de la ciutat i la companyia de tramvies començaren a plantejar-se seriosament la necessitat de dotar els barris obrers situats al nord de la plaça Lluchmajor (bàsicament la Guineueta, Verdum i Roquetes) d'un servei de transport públic que els acostés al centre de la ciutat i als enllaços amb d'altres línies.  El creixement demogràfic experimentat per aquests barris i la pressió veinal demandant el servei eren motius suficients per encarar el projecte. L'empresa però, no era facil. Molts espais de la zona no estaven encara urbanitzats, el terreny era irregular i amb desnivells i instal·lar vies de tramvia en aquestes condicions complicava les coses. L'objectiu prioritàri era poder connectar la plaça Virrei Amat amb el final de la Via Júlia. 

Les obres d'instal·lació de les vies començaren al 1964 i es perllongaren fins el 9 d'octubre de 1965 data en què quedaren enllestides. El 30 de novembre de 1965, coincidint amb les festes del Districte IX, la línia 50 del tramvia reapareixia com a reforç de la línia 37 unint la plaça Tetuan amb la Via Júlia.

El servei era cobert amb cotxes de la sèrie 1200, coneguts popularment com a manoletes [1]. 

 

*1968.- Un tramvia  de la línia 50 de la sèrie 1200 a la cruïlla entre Gran Via i Passeig de Gràcia. (Foto: Bernard Harrison)

El 19 de març de 1968 s'ampliava el trajecte de Plaça Tetuàn a Plaça Universitat a través de la Gran Via.

*1968.- Fragment de l'anunci de Tranvias Barcelona S.A. sobre l'ampliació del trajecte de la línia 50. (Font: Hemeroteca La Vanguardia)

El 1969 el recorregut es va tornar a allargar, aquest cop de Plaça Universitat fins a Gran Via / Vilamarí molt a prop de la Plaça d'Espanya.

50 Pl. España - Vía Julia Ida: Pl. España, Av. José Antonio, Pl. Tetuán, Pº San Juan, Consejo de Ciento, Roger de Flor, Mallorca, Dos de Mayo, Industria, Pº Maragall, Av. Borbón, Pl. Virrey Amat, Dr. Pi y Molist, Pº Verdún, Pl. Lluchmajor, Vía Julia (Vía Favencia) Vuelta: Vía Julia (Via Favencia), Pl. Lluchmajor, Pº Verdún, Dr. Pi y Molist, Pl. Virrey Amat, Av. Borbón, Pº Maragall, Indústria, Dos de Mayo, Valencia, Nápoles, Diputación, Pº San Juan, Pl. Tetuán, Av. José Antonio, Pl. España

 

*1969.- El tramvia 50 al final del seu recorregut (Via Júlia/Via Favència). Al fons, sobre la muntanya es pot veure el castell de Torre Baró. (Foto: TMB). 

 

El tramvia de la línia 50 va passar aleshores a ser la més llarga de la ciutat amb un recorregut de 20 quilòmetres i amb 40 cotxes en dies feiners i 27 els festius. Només deixava de funcionar a la matinada durant dues hores, de 2:00 a 4:00. L'últim recorregut del 50 com a tramvia va ser la nit del 17 d'agost de 1970.

L'autobús 50 (1970-2018)

*1970.- Bitllet commemoratiu del dia de la posada en funcionament de l'autobús 50 en substitució del tramvia.

 

La línia 50 va quedar coberta amb autobusos a partir del dia 18 d'agost de 1970. El recorregut era aquest:

50 Pl. España - Vía Julia Ida: Pl. España, Av. José Antonio (actual Gran Vía), Pl. Tetuan, Pº San Juan, Mallorca, Av. Gaudí, Industria, Pº Maragall, Av. Borbón, Pl. Virrey Amat, Doctor Pi y Molist, Pº Verdún, plaza Lluchmajor y Vía Julia. Vuelta: Vía Julia, plaza Lluchmajor, Pº Verdún, Doctor Pi y Molist, Pl. Virrey Amat, Av. Borbón, Paseo Maragall, Padre Claret, Av. Gaudí, Provenza, paseo San Juan, Pl. Tetuán, Av. José Antonio, Pl. España.

El 18 de març de 1971 es va modificar lleugerament el trajecte a l'extrem de la Plaça Espanya. En comptes de fer el gir per Vilamarí i Entença els cotxes van passar a fer-lo per Llança i Tarragona. El punt final de la línia va quedar emplaçat a la Plaça Espanya al costat de l'entrada al túnel soterrani.  

Al desembre de 1981, el 50 canvia el seu punt final a Plaça Espanya per situar-lo a l'embocadura de l'avinguda Mistral amb Paral·lel i un any després, amb l'ampliació de la L4 del metro fins a Roquetes, es va estudiar la suspensió de la línia amb grans protestes per part dels veins.

Entre 1984 i 1985 amb la conversió en passeig arbrat de l'avinguda Gaudí, els autobusos van deixar de circular per aquesta via i el trajecte de pujada es va establir pel carrer Padilla i el de baixada pel carrer Lepant. Aquests recorreguts es van modificar novament a finals de 1991 quan la pujada es va realitzar per Independència i la baixada per Dos de Maig

Al 1995 s'allarga el recorregut de la línia fins el barri de Trinitat Nova després d'anys de reivindicacions dels veins de la zona  que, no obstant aquesta ampliació, demanaven que l'autobús arribés fins al carrer Garbí. En aquest context, al març de 1996 es produeix un curiós incident. Un grup de veïns assalten un cotxe de la línia 50 que havia arribat al final del trajecte (Palamós/Llosa) i demanen al conductor de continuar i portar-los fins a Palamós/Garbí. L'ajuntament havia al·legat que no era possible perllongar el trajecte fins allà per la insuficient amplària de la calçada que no permetia el pas de l'autobús fins aquest punt i no l'havia acceptat com a final de línia. El conductor s'hi va negar i l'autobús va quedar interceptat pels veins fins a l'arribada de la Guàrdia Urbana i la Policia Nacional. Amb aquesta acció es va aconseguir que el final de la línia s'establís al carrer Garbí, com volien els veïns, mitjançant la modificació de les voreres que dificultaven l'arribada de l'autobús. [2]

El 1998 el 50 va allargar el seu recorregut des de Paral.lel /Avinguda Mistral fins a la plaça Dante davant de l'antic Parc d'Atraccions de Montjuïc. Aquest trajecte es va ampliar el 2002 fins a la plaça de Carlos Ibáñez prop de Miramar.

 

*1998.- Ampliació del recorregut del 50 cap a Montjuïc. (Font: TMB)

 

Al setembre de 2011, després de l'obertura del centre comercial de la plaça de les Arenes, la línia va tornar a modificar el seu recorregut. Deixava de circular per Vilamarí i Sepúlveda i arribava fins al nou centre comercial amb parada a Plaça Espanya.

El 20 de setembre de 2012 es produeix una important modificació del recorregut. El 50 deixa de pujar a Montjuïc i a partir de la Plaça d'Espanya continua el seu recorregut per Creu Coberta i carrer de Sants fins arribar a Collblanc.  

Finalment la línia desapareix el 25 de juny de 2018 amb l'ampliació de la nova xarxa ortogonal d'autobusos.

L'actual linia diagonal D50 (Paral·lel-Ciutat Meridiana) conserva aquest número com a record del que fou l'històric 50.

 

*2014.- Un dels últims recorreguts de la línia 50 entre Trinitat Nova i Collblanc. (Font: TMB. Cliqueu sobre la imatge per ampliar-la)

 

[1].-  L'expressió popular Manolete per referir-se a aquests models de la sèrie 1200 prové del fet que aquests tramvies, fabricats a Saragossa per Carde y Escoriaza, van ser els primers unidireccionals de manera que, per canviar de sentit de circulació, necessitaven d'una via en forma de raqueta per així poder donar una "volta al ruedo".

 

[2].- Web autobusesbcn.es

TERMINAL D’IBERIA A LA PLAÇA D'ESPANYA. (1952-1990's)

Agraïments a CARMEN GIMÉNEZ i FRANCISCO ARAUZ

 

A l’any 1952 l’empresa Iberia, Líneas Aéreas Españolas, va establir la seva terminal a la plaça Espanya a través d’un conveni amb l’ajuntament. Oficines, bitlleteria, atenció al passatger i una estació d’autobusos que connectava amb l’aeroport del Prat eren  els serveis que acollia aquesta nova terminal. Per a construir-la es va enderrocar part de l’edifici de l’antic Palau del Vestit que ja havia perdut la seva cúpula original. La part afectada era a l’arrencada de l’avinguda de la Reina Maria Cristina, abans d'arribar al Palau de la Metal·lúrgia just davant d’una de les torres venecianes.

 

*1952.- Les obres de la nova terminal. Al fons les cúpules del Palau Nacional, de l'Estadi i de la Fàbrica Casaramona (seu actual del Caixaforum). (Foto: Leopoldo Plasencia /IEFC)

 

*1952.- La terminal recent enllestida. Encara s'hi pot veure un cartell que certifica que les obres van ser a càrrec de l'ajuntament. A l'altra banda els operaris cofois per haver acabat de col·locar el rètol de la terminal somriuen des de les finestres. (Foto: Leopoldo Plasencia /IEFC)

La construcció de la terminal d’autobusos va requerir de construir una rampa per salvar el desnivell existent amb el centre de la plaça i així permetre que els cotxes accedissin a un pati interior que era el punt de sortida i arribada cap a l’aeroport. Això va comportar lleugeres modificacions de la façana de Plaça Espanya per obrir l’accés dels autocars. Els primers cotxes eren del model Z-403 Monocasco fabricats per Pegaso.

 

*1952.- Vista exterior de les dependències de la terminal des del pati interior on estacionàven els autobusos. (Foto: Leopoldo Plasencia /IEFC)

 

*1952.- El autobusos Pegaso que s'encarregaven del transport dels viatgers a l'aeroport des de la terminal. (Foto: Leopoldo Plasencia /IEFC)

 

*1960's.- La terminal durant la Fira de Mostres. (Foto: Postales Escudo de Oro)

 

La línia d’autobusos era gestionada per la pròpia empresa Iberia. A l’any 1968 la durada del trajecte per la Gran Via i l’autovia de Castelldefels fins l’aeroport era de 20 minuts, comptant que no hi haguessin retencions.

A l’any 1972 el preu del bitllet era de 20 pessetes, lleugerament superior a les 8,50 que costava arribar a l’aeroport amb la línia PR bis, molt més lenta, perquè s’endinsava pels carrers del nucli urbà del Prat de Llobregat.

La línia d’autobusos va funcionar fins el 30 de setembre de 1976. Al dia següent va quedar substituida per la línia de ferrocarril que sortia de l’Estació de Sants i que ja portava mes d’un any funcionant. Els nervis dels passatgers per agafar el vol a temps quan hi havia embussos a l’autovia havien quedat definitivament enrere.

 

*1970's.- La terminal en una postal de l'època. L'accés al pati interior havia estat reduit d'alçada i la retolació modificada. 

 

 

TRAMVIA SOBRE GESPA. Plaça Urquinaona (1940's)

Agraïments a VALENTI PONS TOUJOUSE, ALFRED PUIG, FRANCISCO ARAUZ i MAITE MAR.

*1947.- Imatge apareguda a la revista de Tranvias de Barcelona S.A. d'aquell any on es pot veure un tramvia de la línia 29 circulant sobre panells de gespa a la plaça Urquinaona.

Als anys 1940's els tramvies que creuaven la plaça Urquinaona seguint el trajecte de l'eix de la Ronda de Sant Pere van circular durant uns anys amb els rails envoltats de superfícies de gespa.

En concret van ser dos els tapissos vegetals que es van habilitar a l'esmentada plaça. Aquesta operació suposava el tancament al trànsit rodat de l'eix de la Ronda de Sant Pere al seu pas per la plaça, que quedava reservat exclusivament al tramvia 29. La resta de tramvies havien de circumval·lar la plaça per anar de Fontanella fins a l'inici del Carrer Roger de Llúria (línies 30 i 39) o a traves de l'eix de Pau Claris/Via Laietana (línies 7 i 8).

L'operació es va fer segons un projecte de l'arquitecte Josep Soteras, elaborat al principi dels anys 1940's. La nova disposició dels espais va generar dues grans superfícies de gespa que protegien els marges del trajecte del tramvia, llevat de la zona central de la plaça que es va habilitar com a zona d'aturada i accés dels viatgers als tramvies. La disposicio dels panells de gespa per les pròpies característiques de la plaça no era simètrica. L'espai més proper a la cruïlla del començament del carrers Roger de Llúria / Ausiàs Marc i Trafalgar / Jonqueres era més gran llarg que el de l'altra banda.

*1940.- Plànol de la reordenació de la Plaça Urquinaona segons el projecte de Josep Soteras (Font: Arxiu Municipal de Barcelona).

*1941.- Vista general de la Plaça Urquinaona amb la instal·lació de gespa sobre les vies del tramvia. Al fons de la Ronda de Sant Pere encara es pot apreciar la cúpula de l'Hotel Colon, a punt de ser enderrocat. (Foto: Autor desconegut)
 

*1947.- Una targeta postal de l'època on també es poden distingir des de la banda de Jonqueres/Trafalgar els espais de gespa sobre els quals circulaven els tramvies. Fent un exercici comparatiu amb l'enterior inatge, al fons, es pot veure l'edifici del Banco Español de Crédito que s'acabava d'inaugurar a la Plaça de Catalunya. (Foto: Postal J.V.B.)

*1940's.- Els tramvies circulant sobre el panell de gespa més pròxim a l'eix Via Laietana/Pau Claris

*1950's.- Els panells de gespa ja suprimits per ciment i asfalt al pas del tramvia pel centre de la plaça.