La progressiva entrada en servei, a partir de 2012 i fins 2018, de la xarxa ortogonal d'autobusos de Barcelona, que conforma una trama integrada per línies verticals (mar-muntanya), horitzontals (Llobregat-Besòs) i altres de recorregut diagonal amb enllaços continuats entre elles, va canviar radicalment el mapa d'autobusos de la ciutat. La implantació de la nova xarxa va comportar inevitablement la desaparició d'algunes línies històriques de l'antiga ordenació.
La línia 50 va ser una d'elles. El 50 havia arribat a ser especialment popular. D'una banda perquè recorria un tram de gran centralitat com era un considerable segment de la Gran Via, i de l'altra perque era la via d'arribada a determinats nuclis de Nou Barris amb un gran bagatge històric de reivindicacions i lluites veinals.
Antecedents
Els orígens de la línia 50 arrenquen de finals del segle XIX, i més concretament del 14 d'agost de 1880, quan la Sociedad Anónima del Tranvía del Ensanche y Gracia (TBEG) va establir les seves primeres línies entre la Plaça de Santa Anna (actual Portal de l'Àngel) i la Travessera de Gràcia d'una banda, i entre la pròpia Travessera i la plaça Rovira, de l'altra. Aquests dos trajectes esdevindrien una única línia a l'abril de 1883.
Primera línia de tramvia 50 (1905-1936)
La primera línia de tramvia numerada amb el 50 va aparèixer a l'any 1905. Fou el resultat de la modificació de les línies 36 i 37 entre la plaça Santa Anna i la plaça Rovira. Es mantindria en servei fins als inicis de la Guerra Civil que va quedar suspesa.
Ja a l'etapa franquista, a l'any 1943 l'antiga línia 37 del tramvia es renumerada com a 50 i comença a cobrir el recorregut entre Plaça Lesseps i Sants per passeig de Gràcia i Gran Via. La línia però, serà clausurada al 1956.
Última etapa del tramvia 50 (1965-1970)
A començaments dels anys 1960, l'ajuntament de la ciutat i la companyia de tramvies començaren a plantejar-se seriosament la necessitat de dotar els barris obrers situats al nord de la plaça Lluchmajor (bàsicament la Guineueta, Verdum i Roquetes) d'un servei de transport públic que els acostés al centre de la ciutat i als enllaços amb d'altres línies. El creixement demogràfic experimentat per aquests barris i la pressió veinal demandant el servei eren motius suficients per encarar el projecte. L'empresa però, no era facil. Molts espais de la zona no estaven encara urbanitzats, el terreny era irregular i amb desnivells i instal·lar vies de tramvia en aquestes condicions complicava les coses. L'objectiu prioritàri era poder connectar la plaça Virrei Amat amb el final de la Via Júlia.
Les obres d'instal·lació de les vies començaren al 1964 i es perllongaren fins el 9 d'octubre de 1965 data en què quedaren enllestides. El 30 de novembre de 1965, coincidint amb les festes del Districte IX, la línia 50 del tramvia reapareixia com a reforç de la línia 37 unint la plaça Tetuan amb la Via Júlia.
El servei era cobert amb cotxes de la sèrie 1200, coneguts popularment com a manoletes [1].
*1968.- Un tramvia de la línia 50 de la sèrie 1200 a la cruïlla entre Gran Via i Passeig de Gràcia. (Foto: Bernard Harrison)
El 19 de març de 1968 s'ampliava el trajecte de Plaça Tetuàn a Plaça Universitat a través de la Gran Via.
El 1969 el recorregut es va tornar a allargar, aquest cop de Plaça Universitat fins a Gran Via / Vilamarí molt a prop de la Plaça d'Espanya.
| 50 Pl. España - Vía Julia Ida: Pl. España, Av. José Antonio, Pl. Tetuán, Pº San Juan, Consejo de Ciento, Roger de Flor, Mallorca, Dos de Mayo, Industria, Pº Maragall, Av. Borbón, Pl. Virrey Amat, Dr. Pi y Molist, Pº Verdún, Pl. Lluchmajor, Vía Julia (Vía Favencia) Vuelta: Vía Julia (Via Favencia), Pl. Lluchmajor, Pº Verdún, Dr. Pi y Molist, Pl. Virrey Amat, Av. Borbón, Pº Maragall, Indústria, Dos de Mayo, Valencia, Nápoles, Diputación, Pº San Juan, Pl. Tetuán, Av. José Antonio, Pl. España |
*1969.- El tramvia 50 al final del seu recorregut (Via Júlia/Via Favència). Al fons, sobre la muntanya es pot veure el castell de Torre Baró. (Foto: TMB).
El tramvia de la línia 50 va passar aleshores a ser la més llarga de la ciutat amb un recorregut de 20 quilòmetres i amb 40 cotxes en dies feiners i 27 els festius. Només deixava de funcionar a la matinada durant dues hores, de 2:00 a 4:00. L'últim recorregut del 50 com a tramvia va ser la nit del 17 d'agost de 1970.
L'autobús 50 (1970-2018)
*1970.- Bitllet commemoratiu del dia de la posada en funcionament de l'autobús 50 en substitució del tramvia.
La línia 50 va quedar coberta amb autobusos a partir del dia 18 d'agost de 1970. El recorregut era aquest:
50 Pl. España - Vía Julia
Ida: Pl. España, Av. José Antonio (actual Gran Vía), Pl. Tetuan, Pº San Juan, Mallorca, Av. Gaudí, Industria, Pº Maragall, Av. Borbón, Pl. Virrey Amat, Doctor Pi y Molist, Pº Verdún, plaza Lluchmajor y Vía Julia. Vuelta: Vía Julia, plaza Lluchmajor, Pº Verdún, Doctor Pi y Molist, Pl. Virrey Amat, Av. Borbón, Paseo Maragall, Padre Claret, Av. Gaudí, Provenza, paseo San Juan, Pl. Tetuán, Av. José Antonio, Pl. España. |
El 18 de març de 1971 es va modificar lleugerament el trajecte a l'extrem de la Plaça Espanya. En comptes de fer el gir per Vilamarí i Entença els cotxes van passar a fer-lo per Llança i Tarragona. El punt final de la línia va quedar emplaçat a la Plaça Espanya al costat de l'entrada al túnel soterrani.
Al desembre de 1981, el 50 canvia el seu punt final a Plaça Espanya per situar-lo a l'embocadura de l'avinguda Mistral amb Paral·lel i un any després, amb l'ampliació de la L4 del metro fins a Roquetes, es va estudiar la suspensió de la línia amb grans protestes per part dels veins.
Entre 1984 i 1985 amb la conversió en passeig arbrat de l'avinguda Gaudí, els autobusos van deixar de circular per aquesta via i el trajecte de pujada es va establir pel carrer Padilla i el de baixada pel carrer Lepant. Aquests recorreguts es van modificar novament a finals de 1991 quan la pujada es va realitzar per Independència i la baixada per Dos de Maig
Al 1995 s'allarga el recorregut de la línia fins el barri de Trinitat Nova després d'anys de reivindicacions dels veins de la zona que, no obstant aquesta ampliació, demanaven que l'autobús arribés fins al carrer Garbí. En aquest context, al març de 1996 es produeix un curiós incident. Un grup de veïns assalten un cotxe de la línia 50 que havia arribat al final del trajecte (Palamós/Llosa) i demanen al conductor de continuar i portar-los fins a Palamós/Garbí. L'ajuntament havia al·legat que no era possible perllongar el trajecte fins allà per la insuficient amplària de la calçada que no permetia el pas de l'autobús fins aquest punt i no l'havia acceptat com a final de línia. El conductor s'hi va negar i l'autobús va quedar interceptat pels veins fins a l'arribada de la Guàrdia Urbana i la Policia Nacional. Amb aquesta acció es va aconseguir que el final de la línia s'establís al carrer Garbí, com volien els veïns, mitjançant la modificació de les voreres que dificultaven l'arribada de l'autobús. [2]
El 1998 el 50 va allargar el seu recorregut des de Paral.lel /Avinguda Mistral fins a la plaça Dante davant de l'antic Parc d'Atraccions de Montjuïc. Aquest trajecte es va ampliar el 2002 fins a la plaça de Carlos Ibáñez prop de Miramar.
*1998.- Ampliació del recorregut del 50 cap a Montjuïc. (Font: TMB)
Al setembre de 2011, després de l'obertura del centre comercial de la plaça de les Arenes, la línia va tornar a modificar el seu recorregut. Deixava de circular per Vilamarí i Sepúlveda i arribava fins al nou centre comercial amb parada a Plaça Espanya.
El 20 de setembre de 2012 es produeix una important modificació del recorregut. El 50 deixa de pujar a Montjuïc i a partir de la Plaça d'Espanya continua el seu recorregut per Creu Coberta i carrer de Sants fins arribar a Collblanc.
Finalment la línia desapareix el 25 de juny de 2018 amb l'ampliació de la nova xarxa ortogonal d'autobusos.
L'actual linia diagonal D50 (Paral·lel-Ciutat Meridiana) conserva aquest número com a record del que fou l'històric 50.
*2014.- Un dels últims recorreguts de la línia 50 entre Trinitat Nova i Collblanc. (Font: TMB. Cliqueu sobre la imatge per ampliar-la)
[1].- L'expressió popular Manolete per referir-se a aquests models de la sèrie 1200 prové del fet que aquests tramvies, fabricats a Saragossa per Carde y Escoriaza, van ser els primers unidireccionals de manera que, per canviar de sentit de circulació, necessitaven d'una via en forma de raqueta per així poder donar una "volta al ruedo".
