dimecres, 19 de desembre de 2018

PAVELLÓ DE NITRATO DE CHILE: Exposició de 1929.

AgraIments a ELOY FC i FRANCISCO ARAUZ
 
*1929.- El pavelló de Nitrato de Chile en un follet publicitari editat durant l'Exposició.

El salitre, una substancia formada per nitrats de potasi i de sodi i també anomenat nitrat de Xile, va ser durant el primer terç del segle XX un dels recursos naturals més preuats d'aquella república sudamericana. De fet, Xile en va ser fins a l'any 1930 el principal productor i exportador del món. Les seves aplicacions en la fabricació de pòlvora però sobretot com a substancia per fertilitzar els camps de conreu li van donar una gran popularitat a Europa. Els pobles i les viles de les zones agrícoles van omplir-se de murals fabricats amb rajols ceràmics amb la imatge d'un home sobre un cavall que anuncaiaven Nitrato de Chile. Encara avui alguns d'ells s'han conservat i són visibles. 

Imatge relacionada
Dos anuncis de salitre o nitrat de Xile

A l'Exposició de Barcelona del 1929 es va presentar un pavelló de Nitrato de Chile que era situat al final del carrer Lleida entre el Palau de les Arts Gràfiques (actual Museu d'Arqueologia) i el Pavelló de la Caixa de Pensions (actual Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya). Era d'estil calarament racionalista i, tot i que els pavellons de països sudamericans es van reservar per l'Exposicio Iberoamericana de Sevilla que es celebrava aquel mateix any, en realitat aquest era un homenatge al país xilè i a la seva prosperitat a través del salitre.

*1929.- Una vista del pavelló de Nitrat de Xile amb el Pavelló de la Caixa de Pensions i les cúpules del Palau Nacional al darrera.

*1929. Emplaçament del pavelló de Nitrato de Chile (cercle blau), al capdamunt del carrer Lleida. (Font: Plànol de l'Exposició Internacional de 1929. (Cortesia de Francisco Arauz)

dissabte, 15 de desembre de 2018

LINIA 50. Tramvia (1905/1936, 1943/1956 i 1965/1970). Autobús (1970-2018)

Agraïments a ALFRED PUIG i JORDI BORONAT MARÍN

*2017.- Un dels últims cotxes de la línia 50 al seu pas per la Plaça Tetuàn. (Foto: Autor desconegut)

La progressiva entrada en servei, a partir de 2012 i fins 2018, de la xarxa ortogonal d'autobusos de Barcelona, que conforma una trama integrada per línies verticals (mar-muntanya), horitzontals (Llobregat-Besòs) i altres de recorregut diagonal amb enllaços continuats entre elles, va canviar radicalment el mapa d'autobusos de la ciutat. La implantació de la nova xarxa va comportar inevitablement la desaparició d'algunes línies històriques de l'antiga ordenació.
La línia 50 va ser una d'elles. El 50 havia arribat a ser especialment popular. D'una banda perquè recorria un tram de gran centralitat com era un considerable segment de la Gran Via, i de l'altra perque era la via d'arribada a determinats nuclis de Nou Barris amb un gran bagatge històric de reivindicacions i lluites veinals.

Antecedents
Els orígens de la línia 50 arrenquen de finals del segle XIX, i més concretament del 14 d'agost de 1880, quan la Sociedad Anónima del Tranvía del Ensanche y Gracia (TBEG) va establir les seves primeres línies entre la Plaça de Santa Anna (actual Portal de l'Àngel) i la Travessera de Gràcia d'una banda, i entre la pròpia Travessera i la plaça Rovira, de l'altra. Aquests dos trajectes esdevindrien una única línia a l'abril de 1883.

Primera línia de tramvia 50 (1905-1936)
La primera línia de tramvia numerada amb el 50 va aparèixer a l'any 1905. Fou el resultat de la modificació de les línies 36 i 37 entre la plaça Santa Anna i la plaça Rovira. Es mantindria en servei fins als inicis de la Guerra Civil que va quedar suspesa.
 
Reaparició del tramvia 50 després de la guerra (1943-1956)
Ja a l'etapa franquista, a l'any 1943 l'antiga línia 37 del tramvia es renumerada com a 50 i comença a cobrir el recorregut entre Plaça Lesseps i Sants per passeig de Gràcia i Gran Via. La línia però, serà clausurada al 1956.

Última etapa del tramvia 50 (1965-1970)
A començaments dels anys 1960, l'ajuntament de la ciutat i la companyia de tramvies començaren a plantejar-se seriosament la necessitat de dotar els barris obrers situats al nord de la plaça Lluchmajor (bàsicament la Guineueta, Verdum i Roquetes) d'un servei de transport públic que els acostés al centre de la ciutat i als enllaços amb d'altres línies.  El creixement demogràfic experimentat per aquests barris i la pressió veinal demandant el servei eren motius suficients per encarar el projecte. L'empresa però, no era facil. Molts espais de la zona no estaven encara urbanitzats, el terreny era irregular i amb desnivells i instal·lar vies de tramvia en aquestes condicions complicava les coses. L'objectiu prioritàri era poder connectar la plaça Virrei Amat amb el final de la Via Júlia. 
Les obres d'instal·lació de les vies començaren al 1964 i es perllongaren fins el 9 d'octubre de 1965 data en què quedaren enllestides. El 30 de novembre de 1965, coincidint amb les festes del Districte IX, la línia 50 del tramvia reapareixia com a reforç de la línia 37 unint la plaça Tetuan amb la Via Júlia.
El servei era cobert amb cotxes de la sèrie 1200, coneguts popularment com a manoletes [1]. 
 
*1968.- Un tramvia  de la línia 50 de la sèrie 1200 a la cruïlla entre Gran Via i Passeig de Gràcia. (Foto: Bernard Harrison)

El 19 de març de 1968 s'ampliava el trajecte de Plaça Tetuàn a Plaça Universitat a través de la Gran Via.

*1968.- Fragment de l'anunci de Tranvias Barcelona S.A. sobre l'ampliació del trajecte de la línia 50. (Font: Hemeroteca La Vanguardia)

El 1969 el recorregut es va tornar a allargar, aquest cop de Plaça Universitat fins a Gran Via / Vilamarí molt a prop de la Plaça d'Espanya.

50 Pl. España - Vía Julia
Ida: Pl. España, Av. José Antonio, Pl. Tetuán, Pº San Juan, Consejo de Ciento, Roger de Flor, Mallorca, Dos de Mayo, Industria, Pº Maragall, Av. Borbón, Pl. Virrey Amat, Dr. Pi y Molist, Pº Verdún, Pl. Lluchmajor, Vía Julia (Vía Favencia)
Vuelta: Vía Julia (Via Favencia), Pl. Lluchmajor, Pº Verdún, Dr. Pi y Molist, Pl. Virrey Amat, Av. Borbón, Pº Maragall, Indústria, Dos de Mayo, Valencia, Nápoles, Diputación, Pº San Juan, Pl. Tetuán, Av. José Antonio, Pl. España

 

*1969.- El tramvia 50 al final del seu recorregut (Via Júlia/Via Favència). Al fons, sobre la muntanya es pot veure el castell de Torre Baró. (Foto: TMB). 
 
El tramvia de la línia 50 va passar aleshores a ser la més llarga de la ciutat amb un recorregut de 20 quilòmetres i amb 40 cotxes en dies feiners i 27 els festius. Només deixava de funcionar a la matinada durant dues hores, de 2:00 a 4:00. L'últim recorregut del 50 com a tramvia va ser la nit del 17 d'agost de 1970.


L'autobús 50 (1970-2018)

*1970.- Bitllet commemoratiu del dia de la posada en funcionament de l'autobús 50 en substitució del tramvia.
 
La línia 50 va quedar coberta amb autobusos a partir del dia 18 d'agost de 1970. El recorregut era aquest:

50 Pl. España - Vía Julia
Ida: Pl. España, Av. José Antonio (actual Gran Vía), Pl. Tetuan, Pº San Juan, Mallorca, Av. Gaudí, Industria, Pº Maragall, Av. Borbón, Pl. Virrey Amat, Doctor Pi y Molist, Pº Verdún, plaza Lluchmajor y Vía Julia.
Vuelta: Vía Julia, plaza Lluchmajor, Pº Verdún, Doctor Pi y Molist, Pl. Virrey Amat, Av. Borbón, Paseo Maragall, Padre Claret, Av. Gaudí, Provenza, paseo San Juan, Pl. Tetuán, Av. José Antonio, Pl. España.

El 18 de març de 1971 es va modificar lleugerament el trajecte a l'extrem de la Plaça Espanya. En comptes de fer el gir per Vilamarí i Entença els cotxes van passar a fer-lo per Llança i Tarragona. El punt final de la línia va quedar emplaçat a la Plaça Espanya al costat de l'entrada al túnel soterrani.  
Al desembre de 1981, el 50 canvia el seu punt final a Plaça Espanya per situar-lo a l'embocadura de l'avinguda Mistral amb Paral·lel i un any després, amb l'ampliació de la L4 del metro fins a Roquetes, es va estudiar la suspensió de la línia amb grans protestes per part dels veins.
Entre 1984 i 1985 amb la conversió en passeig arbrat de l'avinguda Gaudí, els autobusos van deixar de circular per aquesta via i el trajecte de pujada es va establir pel carrer Padilla i el de baixada pel carrer Lepant. Aquests recorreguts es van modificar novament a finals de 1991 quan la pujada es va realitzar per Independència i la baixada per Dos de Maig
Al 1995 s'allarga el recorregut de la línia fins el barri de Trinitat Nova després d'anys de reivindicacions dels veins de la zona  que, no obstant aquesta ampliació, demanaven que l'autobús arribés fins al carrer Garbí. En aquest context, al març de 1996 es produeix un curiós incident. Un grup de veïns assalten un cotxe de la línia 50 que havia arribat al final del trajecte (Palamós/Llosa) i demanen al conductor de continuar i portar-los fins a Palamós/Garbí. L'ajuntament havia al·legat que no era possible perllongar el trajecte fins allà per la insuficient amplària de la calçada que no permetia el pas de l'autobús fins aquest punt i no l'havia acceptat com a final de línia. El conductor s'hi va negar i l'autobús va quedar interceptat pels veins fins a l'arribada de la Guàrdia Urbana i la Policia Nacional. Amb aquesta acció es va aconseguir que el final de la línia s'establís al carrer Garbí, com volien els veïns, mitjançant la modificació de les voreres que dificultaven l'arribada de l'autobús. [2]
El 1998 el 50 va allargar el seu recorregut des de Paral.lel /Avinguda Mistral fins a la plaça Dante davant de l'antic Parc d'Atraccions de Montjuïc. Aquest trajecte es va ampliar el 2002 fins a la plaça de Carlos Ibáñez prop de Miramar.
 
*1998.- Ampliació del recorregut del 50 cap a Montjuïc. (Font: TMB)
 
Al setembre de 2011, després de l'obertura del centre comercial de la plaça de les Arenes, la línia va tornar a modificar el seu recorregut. Deixava de circular per Vilamarí i Sepúlveda i arribava fins al nou centre comercial amb parada a Plaça Espanya.
El 20 de setembre de 2012 es produeix una important modificació del recorregut. El 50 deixa de pujar a Montjuïc i a partir de la Plaça d'Espanya continua el seu recorregut per Creu Coberta i carrer de Sants fins arribar a Collblanc.  
Finalment la línia desapareix el 25 de juny de 2018 amb l'ampliació de la nova xarxa ortogonal d'autobusos.
L'actual linia diagonal D50 (Paral·lel-Ciutat Meridiana) conserva aquest número com a record del que fou l'històric 50.

 
*2014.- Un dels últims recorreguts de la línia 50 entre Trinitat Nova i Collblanc. (Font: TMB. Cliqueu sobre la imatge per ampliar-la)
 

[1].-  L'expressió popular Manolete per referir-se a aquests models de la sèrie 1200 prové del fet que aquests tramvies, fabricats a Saragossa per Carde y Escoriaza, van ser els primers unidireccionals de manera que, per canviar de sentit de circulació, necessitaven d'una via en forma de raqueta per així poder donar una "volta al ruedo".
 
[2].- Web autobusesbcn.es

divendres, 14 de desembre de 2018

TERMINAL D’IBERIA A LA PLAÇA D'ESPANYA. (1952-1990's)

Agraïments a CARMEN GIMÉNEZ i FRANCISCO ARAUZ
 
A l’any 1952 l’empresa Iberia, Líneas Aéreas Españolas, va establir la seva terminal a la plaça Espanya a través d’un conveni amb l’ajuntament. Oficines, bitlleteria, atenció al passatger i una estació d’autobusos que connectava amb l’aeroport del Prat eren  els serveis que acollia aquesta nova terminal. Per a construir-la es va enderrocar part de l’edifici de l’antic Palau del Vestit que ja havia perdut la seva cúpula original. La part afectada era a l’arrencada de l’avinguda de la Reina Maria Cristina, abans d'arribar al Palau de la Metal·lúrgia just davant d’una de les torres venecianes.
 
*1952.- Les obres de la nova terminal. Al fons les cúpules del Palau Nacional, de l'Estadi i de la Fàbrica Casaramona (seu actual del Caixaforum). (Foto: Leopoldo Plasencia /IFEC)
 
*1952.- La terminal recent enllestida. Encara s'hi pot veure un cartell que certifica que les obres van ser a càrrec de l'ajuntament. A l'altra banda els operaris cofois per haver acabat de col·locar el rètol de la terminal somriuen des de les finestres. (Foto: Leopoldo Plasencia /IFEC)

La construcció de la terminal d’autobusos va requerir de construir una rampa per salvar el desnivell existent amb el centre de la plaça i així permetre que els cotxes accedissin a un pati interior que era el punt de sortida i arribada cap a l’aeroport. Això va comportar lleugeres modificacions de la façana de Plaça Espanya per obrir l’accés dels autocars. Els primers cotxes eren del model Z-403 Monocasco fabricats per Pegaso.
 
*1952.- Vista exterior de les dependències de la terminal des del pati interior on estacionàven els autobusos. (Foto: Leopoldo Plasencia /IFEC)
 
*1952.- El autobusos Pegaso que s'encarregaven del transport dels viatgers a l'aeroport des de la terminal. (Foto: Leopoldo Plasencia /IFEC)
 
*1960's.- La terminal durant la Fira de Mostres. (Foto: Postales Escudo de Oro)
 
La línia d’autobusos era gestionada per la pròpia empresa Iberia. A l’any 1968 la durada del trajecte per la Gran Via i l’autovia de Castelldefels fins l’aeroport era de 20 minuts, comptant que no hi haguessin retencions.
A l’any 1972 el preu del bitllet era de 20 pessetes, lleugerament superior a les 8,50 que costava arribar a l’aeroport amb la línia PR bis, molt més lenta, perquè s’endinsava pels carrers del nucli urbà del Prat de Llobregat.
La línia d’autobusos va funcionar fins el 30 de setembre de 1976. Al dia següent va quedar substituida per la línia de ferrocarril que sortia de l’Estació de Sants i que ja portava mes d’un any funcionant. Els nervis dels passatgers per agafar el vol a temps quan hi havia embussos a l’autovia havien quedat definitivament enrere.
 
*1970's.- La terminal en una postal de l'època. L'accés al pati interior havia estat reduit d'alçada i la retolació modificada. 
 
 

divendres, 7 de desembre de 2018

MERCADILLO DE LES DRASSANES (S.XIX-1950)


*1940's.- Emplaçament principal del Mercadillo de les Drassanes. (Cliqueu sobre la imatge per ampliar-la) 

Des de mitjans dels segle XIX la venda ambulant sense regulació es va anar apropiant dels carrers de la part baixa del Raval, especialment sobre els més pròxims a la Caserna de les Drassanes. Els carrers Migdia, Arc del Teatre, Cid i Berenguer el Vell concentraven aquesta activitat comercial que incloia preferentment venda de fruites, hortalisses i peix i també transaccions d'objectes robats de tot tipus. No hi mancanva tampoc la venda de cigarretes de segona mà elaborades amb el tabac sobrant de les burilles trobades pel terra durant el dia i relligades amb paper de fumar barat per a un nou consum.
Paco Villar descriu amb cruesa aquest ambient comercial existent durant el canvi de segle [1], un ambient infecte presidit per la pestilència i fortor dels carrers que tufejaven a peix, entre núvols de mosques que circulaven sobre les parades improvisades i de deixalles acumulades sobre l'empedrat que feien d'aquells carrerons un niu d'insalubritat i de misèria.  
Amb el pas dels anys va ser al carrer del Portal de Santa Madrona, aprofitant el seu tram més pròxim al Paral.lel allà on la via era més ampla, on finalment es va concentrar la plana major dels establiments de llocs de venda al aire lliure, que va ser conegut com el Mercadillo de les Drassanes.  

  
 
*1946.- Tres imatges d'un reportatge fotogràfic de Josep Brangulí on es pot veure l'ambient del mercadillo instal·lat rera mateix dels murs de les Drassanes, en el tram del carrer del Portal de Santa Madrona comprès entre els carrers Cid i Peracamps (Fotos: Josep Brangulí) 
 
Acabada la Guerra Civil, la misèria i la fam dels primers anys del franquisme varen tornar a consolidar aquest lloc com a centre neuràlgic de la venda ambulant del Barri Xino. Una gernació de gent necessitada es concentrava diàriament al costat de la paret inclinada del recinte de les Drassanes per comprar o vendre, per regatejar o pactar un preu i moltes vegades també per robar el que es podia o recollir les restes del que no es venia o quedava descartat.
El 1950, les autoritats varen decidir acabar (o almenys intentar-ho) amb aquella concentració de venda ambulant a la zona i es va condicionar un vell edifici militar del final del Paral.lel com a mercat. Li van posar el nom de Mercat del Carme i va ser predecessor de l'altre Mercat del Carme, que a partir de 1972 hi hagué al carrer de l'Arc del Teatre.
 
*1950.- Amb el trasllat el mercadillo va abandonar el carrer del Portal de Santa Madrona per emplaçar-se a l'altre costat del Paral·lel com a Mercat del Carme.  
 
[1].- Villar, Paco. Historia y Leyenda del Barrio Chino. Edicions La Campana.  Ajuntament de Barcelona. 1996.

dijous, 6 de desembre de 2018

TAFS. Restaurant americà. Passeig de Gràcia 81 (1992-1996)

Agraïments a ALEJANDRO LORENZO



Un dels molts locals que aparegueren a l'abric de l'esclat olímpic de Barcelona-92 fou aquest restaurant americà emplaçat al Passseig de Gràcia, entre els carrers de Mallorca i Provença.
Sota el pretenciós nom de The American Food Suppliers incorporava la sempre discutible oferta gastronòmica ianqui a una de les vies principals de la ciutat. No era el primer local ni tampoc seria l'últim d'aquest estil. Va quedar instal·lat en l'espai semisoterrat dels baixos de l'edifici. La seva vida va ser força efímera. Les botigues de moda ja demanaven pas.

ALTAR BARROC DE SANTA MARIA DEL MAR. (Segle XVII-1936-1965)


*1920's.- L'altar barroc i el presbiteri de Santa Maria del Mar abans de la destrucció.
 
La destrossa soferta per la Basílica de Santa Maria del Mar en els dies posteriors a l'aixecament militar de juliol de 1936 va ser probablement la més notable quant a la destrucció i pèrdua de patrimoni arquitectònic i artístic a la ciutat durant aquells dies de l'inici de la Guerra Civil.
Llarguíssima és la llista dels elements malmesos i destruits, tant pel que fa a les capelles laterals com a l'arxiu que hi havia a l'església. El Govern de la Generalitat va centrar els seus esforços a protegir les esglésies més pròximes a la plaça de Sant Jaume com la catedral o les de Sant Sever i Sant Just, però no va poder evitar que la ira popular i revolucionària que s'havia apoderat dels carrers s'ensanyés sobre una gran quantitat d'esglésies i convents escampats per la ciutat que varen ser incendiats i destrossats. Les cròniques de l'època ens parlen d'onze dies consecutius de  flames i fum a Santa Maria del Mar. 
Un dels elemnts més singulars que també va ser objecte de destrucció fou l'altar. Era d'estil barroc tallat en fusta i marbre de colors diversos i acollia la imatge de l'Assumpció de la Mare de Déu. Va començar a construir-se a l'agost de 1771 segons un projecte atribuït a Deodat Casanovas (1715-1793) i onze anys després va ser inaugurat, era el dia 2 de juny de 1782. Les imatges de la Mare de Déu i dels patriarques que l'envoltaven van ser realitzades per l'escultor Salvador Gurri. Rera l'altar hi havia el cor, que anteriorment havia ocupat el centre de la nau central.
Acabada la Guerra Civil el govern franquista no va dedicar una especial atenció a aquesta església fins a la dècada dels 1960's quan es va emprendre una restauració a fons, que va incloure també la construccio d'una cripta sota la nau central i l'altar del temple. L'ocasió es va aprofitar per enderrocar els ultims vestigis que quedaven de l'antic altar barroc. 
 
*1965.- Enderroc dels últims vestigis de l'altar en ocasió de la restauració de l'església. (Foto. Brangulí)



diumenge, 2 de desembre de 2018

MERCAT DOMINICAL DEL LLIBRE DE SANT ANTONI. Instal·lació provisional al carrer del Comte d'Urgell (2011-2018)


*2015.- El mercat del llibre de Sant Antoni sota la coberta del carrer Comte d'Urgell.(Foto: Jordi Ferrer)

A l'any 2009, sota el mandat de l'alcalde socialista Jordi Hereu, començava el procés de reforma del Mercat de Sant Antoni que, a banda de la modernització en profunditat de tot el recinte del mercat i de la seva activitat comercial, va permetre alliberar una part de la muralla i el baluard de Sant Antoni que aparegué al subsòl. El procés de reforma va ser llarg i s'estendria durant més de nou anys. Les parades de l'interior del mercat i les dels encants de roba del seu perímetre es van instal.lar en dues carpes provisionals a la Ronda de Sant Antoni, entre Casanova i Comte d'Urgell. El trasllat es va produir el 10 d'octubre d'aquell any.
El mercat dominical de llibres, amb el seus punts de compravenda, intercanvi i mercadeig de revistes antigues, llibres, cromos, i més recentment videojocs, també va haver de marxar del seu emplaçament habitual a les voreres del perimetre de l'illa. Aquest canvi però, va haver d'esperar una mica més i no es va fer efectiu fins al 2011.
 
*2011.- Operaris acabant d'enllestir la coberta amb la silueta del Mercat de Sant Antoni al fons. (Foto: Manolo García)

Mentre que, com s'ha apuntat abans, el mercat i parades de roba es van establir a la Ronda de Sant Antoni, entre Casanova i Urgell, el nou emplaçament del mercat dominical del llibre antic es va ubicar finalment sobre la calçada del carrer del Comte d'Urgell, entre Tamarit i Floridablanca. Això va requerir de construir una gran coberta metàl·lica  a dues aigües de vorera a vorera. El trànsit del carrer quedava tallat els diumenges per tal de permetre les activitats del mercat de llibres incloses les tasques de muntatge i desmuntatge. Aquest nucli central de parades es complementava amb un altre sobre la vorera de muntanya del carrer Tamarit, entre Urgell i Borrell.
La instal·lació de la coberta de 17,8 metres d’amplada per 107 metres de llargada va obligar a fer modificacions al carril bici i a les parades d’autobús de les línies 20 i 37. El 24 de juliol de 2011, amb el nou alcalde Xavier Trias acabat d'arribar a l'Ajuntament, el mercat dominical del llibre s'estrenava sota la coberta.
El tall de trànsit al carrer Comte d'Urgell es produia tots els diumenges des de les tres de la matinada fins a les cinc de la tarda. A mitjanit els paradistes ja transportaven els seus carros (baguls de fusta amb rodes) amb el material a exposar sota la coberta amb el carrer sense trànsit.

*2015.- Primers moviments de baguls a la matinada del diumenge per instal·lar sota la coberta el Mercat del Llibre. (Foto: Marcel Albet Guinart).
 
*2014.- Vista nocturna de la coberta des de la cantonada Comte d'Urgell/Floridablanca. (Foto: Roser Paredes Baulida).
 
A partir d'aleshores i durant set anys, els habituals i incondicionals del mercat dominical es van acostumar a passejar sota la carpa per xafardejar el material exposat a les parades, que quedaren disposades en dos trams seguint la llargaria del carrer i la coberta.
 
*2013.- El mercat de llibres del diumenge sota la carpa en plena activitat. (Foto: Mané Espinosa. La Vanguardia)
 
El 20 de maig de 2018 va ser l'últim diumenge què va funcionar el mercat del llibre sota la carpa de Comte d'Urgell. El diumenge següent ja va quedar instal·lat a les noves paredes que envolten el mercat, que finalment havia inaugurat la seva reforma. Aquella llarga provisionalitat s'havia acabat i al novembre la calçada central del carrer Comte d'Urgell entre Floridablanca i Manso tornava a veure el cel, ja sense l'estructura de la carpa.